Tư nhân làm sân bay tạo động lực phát triển kinh tế địa phương tăng tốc
Thành công từ mô hình sân bay Vân Đồn là kinh nghiệm để các địa phương huy động nguồn lực xã hội hóa phát triển hạ tầng sân bay, phát triển kinh tế xã hội trong thời gian tới.
Việc tăng trưởng vận tải hàng không với tốc độ cao đòi hỏi nhu cầu nguồn vốn đầu tư vô cùng lớn trong khi nguồn lực ngân sách còn hạn chế, đang tạo áp lực lớn lên kết cấu hạ tầng hàng không. Một số cảng hàng không lớn như: Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất đang trong tình trạng quá tải.
Cảng hàng không Vân Đồn là dự án được đầu tư theo hình thức xã hội hóa sân bay đầu tiên tại nước ta.
Khi vốn Nhà nước đầu tư cho hạ tầng hàng không còn đang thiếu thì việc xã hội hóa nguồn vốn đầu tư cảng hàng không là yêu cầu cấp thiết hiện nay.
Cần hơn 403.100 tỷ đồng đầu tư hạ tầng hàng không
Tại cuộc tọa đàm "Huy động nguồn vốn xã hội đầu tư cảng hàng không, những bài học kinh nghiệm” do Bộ GTVT tổ chức mới đây, theo ông Nguyễn Anh Dũng-Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ GTVT) cho biết, trong hơn 10 năm vừa qua, ngành hàng không Việt Nam ghi nhận sự tăng trưởng vượt bậc: Tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 18%; Phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất Đông Nam Á (theo báo cáo của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế - IATA).
Đề cập nhu cầu đầu tư cho hạ tầng cảng hàng không từ năm 2021 đến 2030 và cần thu hút nguồn vốn xã hội hóa bao nhiêu, ông Nguyễn Anh Dũng thông tin, nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không giai đoạn 2021-2030 mới chỉ tính cho 28 cảng hàng không được quy hoạch là khoảng 403.106 tỷ đồng và cần huy động thêm 128.000 tỷ.
"Hiện nay, nhiều địa phương đang muốn đề xuất quy hoạch cảng hàng không, sân bay chuyên dùng. Như vậy sẽ cần thêm nhiều nguồn lực nữa. Các hợp đồng BOT kéo dài không chỉ trong 10 năm mà có thể là 20 - 25 năm. Giai đoạn 2030 - 2040 vẫn phải tiếp tục huy động nguồn lực, mới đáp ứng được quy hoạch dự kiến", ông Dũng nói.
Ông Dũng khẳng định, các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào ngành hàng không đều có hiệu quả tốt. Tuy nhiên, với kết cấu hạ tầng thì khó khăn hơn do đòi hỏi nguồn vốn lớn, thu hồi vốn chậm, do vậy các doanh nghiệp trong giai đoạn đầu cần sự hỗ trợ của địa phương.
Sau sân bay Vân Đồn sẽ có Sa Pa, Mộc Châu?
Theo ông Phạm Ngọc Sáu-Giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn, sân bay Vân Đồn là cảng hàng không đầu tiên do đơn vị tư nhân đầu tư, vận hành.
Phối cảnh dự kiến của sân bay Sa Pa, Lào Cai đầu tư theo hình thức PPP.
Việc triển khai thành công dự án không chỉ đánh dấu sự góp mặt hiệu quả của kinh tế tư nhân trong hoạt động đầu tư hạ tầng giao thông mà còn tạo động lực để huyện Vân Đồn nói riêng, tỉnh Quảng Ninh nói chung thu hút, huy động nguồn lực đầu tư lớn khác, thúc đẩy sự phát triển nhanh và bền vững.
Để minh chứng, ông Sáu cho biết số liệu thống kê ngân sách huyện Vân Đồn năm 2015 thu được 130 tỷ đồng và từ năm 2020, ngân sách địa phương này đã vượt 1.000 tỷ đồng mỗi năm. Từ năm 2022, Vân Đồn là địa phương thứ 6/13 địa phương của tỉnh Quảng Ninh tự cân đối ngân sách.
Đề cập đến việc mới đây Cảng hàng không Sa Pa được khởi công theo hình thức PPP, ông Trịnh Xuân Trường, Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai cho rằng, ngay từ năm 1991, khi Lào Cai tái lập tỉnh, địa phương đã nghĩ đến việc xây dựng sân bay nhưng sau 31 năm thì mới được Thủ tướng phê duyệt đầu tư, sau 2 lần thay đổi địa điểm, với nhiều tác động, tư duy cũng thay đổi.
Ở địa phương, hạ tầng luôn coi là vấn đề đột phá nhưng thực tế cho thấy thể chế mới mang tính đột phá, mang lại nguồn lực về hạ tầng.
“Khi chọn nhà đầu tư cũng rất khó khăn và chúng tôi chọn đầu tư PPP là lựa chọn tốt nhất. Về Luật Đầu tư có cơ chế chia sẻ doanh thu, nhưng từ câu chuyện của sân bay Sa Pa thì rõ ràng cần bổ sung những ưu đãi khi khai thác hoạt động đầu tư sân bay, cởi trói nhà đầu tư về thể chế. Với mức đầu tư 4.000 tỷ thì Lào Cai bỏ ra 1.700 tỷ, còn lại là của nhà đầu tư. Khoản 4.000 tỷ không khó để đầu tư nhưng phải sau 45 năm mới thu hồi vốn. Nếu có thể chế giúp nhà đầu tư thu hồi vốn nhanh thông qua cơ chế mở thì rất tốt”, ông Trường cho biết.
Theo lãnh đạo tỉnh Lào Cai, với một khoản đầu tư lớn như sân bay cần có cơ chế hỗ trợ để chung tay, có trách nhiệm với nhà đầu tư.
“Ở đây cần bổ sung những ưu đãi khi khai thác hoạt động đầu tư sân bay, cởi trói nhà đầu tư về thể chế”, ông Trường kiến nghị.
Đầu tư theo mô hình PPP hoặc nhượng quyền
Để thu hút các nhà đầu tư vào mảng cảng hàng không sân bay, ông Phạm Ngọc Sáu- Giám đốc Cảng hàng không Vân Đồn đưa ra một số kiến nghị.
Khu vực Bắc Vân Phong, Khánh Hòa được quy hoạch sân bay.
Thứ nhất, đó là làm thế nào tạo được hành lang pháp lý, chính sách rõ ràng để các nhà đầu tư yên tâm.
Thứ hai, với các địa phương có nhu cầu đầu tư, đặc biệt những nơi đã có các nhà đầu tư mong muốn tham gia thì không có lý do gì để không đưa vào hệ thống đầu tư bởi việc đầu tư cảng hàng không sẽ đem lại lợi ích kinh tế - xã hội cho địa phương rất nhiều.
Thứ ba, khi triển khai cảng hàng không mới, có rất nhiều vướng mắc. Để tháo gỡ cần có sự liên kết chặt chẽ giữa các bộ, ngành, địa phương. Ví dụ như với Cảng hàng không Vân Đồn, việc bàn giao tháp không lưu năm xưa, đã mất đến hơn 3 năm chưa đến điểm chốt được.
Thứ tư, cần có những chính sách khuyến khích để các nhà đầu tư có những hợp đồng trọn gói, tạo sự đồng bộ, dễ đầu tư hơn, tránh việc xé lẻ.
Thứ năm, những thông tin về dự án đầu tư cần được cung cấp rộng rãi tới nhà đầu tư để họ dễ nghiên cứu.
Còn theo ông Lê Đỗ Mười-Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, hiện nay trên thế giới có nhiều mô hình đầu tư hàng không và thực sự xã hội hóa sân bay cũng là mô hình mới trên thế giới. Khi xã hội hóa hàng không Việt Nam, nhất là sân bay Vân Đồn đã được bạn bè trong khu vực đánh giá là bước đột phá của Việt Nam. Chúng ta đã có những kết quả nhất định và đã có mô hình cảng hàng không trọn vẹn.
“Qua nhu cầu, tiềm lực của Việt Nam và qua bài học sân bay Vân Đồn, chúng tôi đề xuất Việt Nam theo mô hình đầu tư PPP hoặc nhượng quyền. Nhà nước giao cho tư nhân đầu tư khai thác, đầu tư toàn bộ cảng hàng không và nhà nước nắm giữ quyền, quản lý khu bay và giao cho tư nhân quyền khai thác nhà ga, sân đỗ... như sân bay Vân Đồn sẽ phù hợp”, ông Mười nói.
Ở góc độ quản lý Nhà nước, theo Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn, để phát triển kinh tế xã hội, khai thác hết tiềm năng của địa phương, vùng, phải có hạ tầng giao thông hiện đại, trong đó có hàng không. Hàng không có ưu điểm vận chuyển hành khách cự ly dài, độ tin cậy cao, phù hợp với phát triển du lịch.
“Để phát triển cảng hàng không mới, cảng hàng không hiện nay, cần xã hội hoá, huy động nguồn lực đầu tư. Chúng tôi mong rằng trong thời gian tới, các địa phương tiếp tục đồng hành với ngành GTVT trong việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, trong đó có kết cấu hạ tầng hàng không, không vì những vướng mắc hành lang pháp lý mà làm chậm tiến trình đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không. Chúng tôi sẽ tiếp tục tổng hợp lại những vướng mắc mà địa phương nêu ra, rà soát, tham mưu lại cho Chính phủ để ban hành những chính sách, cơ chế, hành lang pháp lý tạo điều kiện cho đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không", Thứ trưởng Lê Anh Tuấn nói.
Việt Nam đang khai thác hệ thống 22 cảng hàng không, trong đó 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không nội địa.
- Khu vực miền Bắc: 7 cảng hàng không gồm 3 cảng hàng không quốc tế (Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi) và 4 cảng hàng không quốc nội (Điện Biên, Thọ Xuân, Đồng Hới, Vinh).
- Khu vực miền Trung: 7 cảng hàng không gồm 3 cảng hàng không quốc tế (Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh) và 4 cảng hàng không quốc nội (Chu Lai, Pleiku, Phù Cát, Tuy Hoà).
- Khu vực miền Nam: 8 cảng hàng không gồm 3 cảng hàng không quốc tế (Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc) và 5 cảng hàng không quốc nội (Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Côn Đảo, Rạch Giá, Cà Mau).
